Eine Antwort zu “Straßenbahn in Lüneburg: Infovortrag und Diskussion – 13. Juni 2024”

1. Einleitung leider abgeschnitten. Sehr schöne Veranstaltung !
   Zu den Illustrationsfolien: Wäre ganz gut, die Bahnen in den französischen Städten nicht zu verwechseln. Beispiel: Die „Gelbe“ unter den blauen Bögen ist erkennbar in Mulhouse / Mühlhausen, nicht Strasbourg! Das Strassencafé („ruhender Fussverkehr“) in Montpellier. Grenoble als Schrittmacherbetrieb der Niederflurtechnik 1987 kommt zuletzt – warum? (Bildfolge falsch?) .
   Ruhender Verkehr: Warnendes Beispiel Fahrradschrottwüste vor dem Braunschweiger Hauptbahnhof !?! Problem: Militante Fahrrad-/E-Roller-Ideologen agitieren gegen Rillenschienen. Solch eine Entwicklung verdirbt jedes Konzept!
   NFl-Technik kam nach vielen Prototypen seit 1930 erst ab den 1980er Jahren, nicht in den 1960ern: Erster Betrieb war der Bestandsbetrieb Geneve / Genf in der Schweiz ab 1984, der damit seine „Verkehrswende“ schaffte, nach Stillegungsorgien ab den 1950ern zuvor. Grenoble (TFS-II als „Ableger“ des TFS-I in Nantes), Geneve („Ableger“ des DüWaG-Typs M/N mit lokal entwickelten Kleinraddrehgestellen) und Kassel (nur die EEF) haben Erfolg der NFl-Technik in den 1990ern mit zunächst konventionellen Betriebsmitteln erzielt: Gleichstrom-Antriebstechnik, Hochflur an den Fahrzeugenden – Innovationsrisiken minimiert! Der MAN/AEG-Typ „GT6“ war eine glückliche Ausnahme von der Regel, aber wie das EEF zunächst auch mit gravierenden Problemen in München und Bremen, Zwickau und Berlin unterwegs.
   „Stadtbahn“ wie U-Bahn auch unter BOStrab, allerdings regelmässig mit EBO-Kriterien („Regelwerke“) geplant und ausgeführt. Bis in den eigentlichen Strassenbahnbereich Ingenieurs“ehrgeiz“ z.B. für dicke „Peiner Breitflanschträger“ als Masten (Kassel, Fr.-Ebert-Strasse; Freiburg, Planung Zähringen – abgelehnt!!) und Blocksignalisierung oder ETCS, teure „goldene Wasserhähne“.
   Regio-Tramsystem auch in dem o.g. Mulhouse (F) nach Lutterbach, zudem „Letbane“ Aarhus (DK). Wie in Karlsruhe zweigeteilter, betrieblich aber vollkompatibler Wagenpark (Hüllkurvenparameter!). Fahrzeug-Konstruktionen herausfordernd wegen Pufferdruck-Anforderungen.
   Trassierung in engen alten innenstädten: Richtungs-Blockumfahrungen wie früher Stuttgart-Vaihingen bis 1985 (noch „alte“ Meterspur) oder heute Würzburg-Grombühl gelten als planerisches „Tabu“ warum? Problem auch der 1951 stillgelegten Strassenbahn Marburg/Lahn; statt Biegenstrasse nur Am Pilgrimstein, keine (bzw. nur kurzzeitige) Anbindung Oberstadt, dazu vom falschen Ende her. Beim Bus / O-Bus selbstverständlich Richtungsverkehr durch Einbahnstrassenregelungen.
   Gleisverschlingungen als „weichenlose eingleisige Abschnitte“ sind planerisch nur schwer (warum?) durchzusetzen, gehen aber, sogar in Stuttgart (Normalspur zur Oberen Ziegelei / Bad Cannstatt, Obere Schmidener Strasse); auch Kassel: Kirchditmold, Druseltal. Ggfs. auch für Betriebsgleise für Netzresilienz durch Umleitungsmöglichkeiten bei Störungen, z.B. Verknüpfung „Blau und Gelb“ an der dichtesten Stelle in LG.
   Gefahr bei neuen Projekten: „Historiker“ kommen mit alten „Bimmelbähnchen“ als Beispiel, ggfs. aus Nachbarstädten, hier Celle. Resultat: Das Projekt wird von der Politik nicht ernst genommen (Bspe: Kassel: Neue Herkulesbahn; Stadtbahn Regensburg) bzw. verstärkt Ängste in der Bevölkerung und berechtigte Bedenken, dass die „technische Einheit“ des Betriebes nicht gewahrt bleibt (Kosten!), lässt lokale Presse regelmässig mit Aufmacherbildern von nostalgischen Schrottbähnchen kommen, die alle Bemühungen für das Projekt konterkarieren („Spielzeugbahn auf Steuerzahlers Kosten“). Problem in Halberstadt: 3/4 des Wagenparks besteht aus „historischen“ vulgo veralteten Fahrzeugen. Ähnliche Entwicklung zeichnet sich in Woltersdorf ab.
   Bei aller gebotenen Vorsicht (Regensburg …!) wünsche ich Euch viel Erfolg!
   mfg
   CTW

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